Akhir Juli 2026, saya menghadiri konferensi di Wuhan sambil mendengarkan para pembicara membahas low-altitude economy seolah-olah itu sudah menjadi sektor industri yang berjalan, bukan lagi wacana.
Ada kebijakan, ada standar, ada produsen, dan yang paling penting, ada pembeli. Sambil mendengar, sambil membayangkan kondisi Indonesia, tempat untuk menerbangkan satu drone pemetaan di satu lokasi saja kita masih harus mengurus koordinasi berlapis.
Saya hadir di 2026 Hubei International Technology Exchange Conference, dan salah satu topik besarnya adalah ekonomi ketinggian rendah.
Tulisan ini murni analisis dan opini pribadi saya sebagai remote pilot dan instruktur, bukan laporan resmi acara.
Saya tidak akan berpura-pura mencatat semua detail presentasi.
Hanya sebuah kesan lapangan dan perbandingan yang tidak bisa saya hindari.
Jujur saja, ekosistem seperti yang digambarkan di Tiongkok tidak akan masuk ke Indonesia dalam waktu dekat, dan penyebab utamanya bukan teknologi.
Penghalangnya ada di regulasi, tata kelola ruang udara, dan cara kita memandang drone selama ini.
Low-altitude economy merujuk pada seluruh aktivitas ekonomi yang memanfaatkan ruang udara rendah, umumnya di bawah sekitar 1.000 meter.
Isinya sangat beragam. Ada drone logistik untuk pengiriman barang, eVTOL untuk angkutan penumpang jarak pendek, inspeksi jaringan listrik, penyemprotan lahan pertanian, pemadaman dan penyelamatan, sampai wisata udara.
Tiongkok memperlakukan ini sebagai industri strategis. Sejak istilah itu masuk ke laporan kerja pemerintah pusat pada 2024, pemerintah daerah berlomba menyiapkan zona uji, insentif, dan infrastruktur.
Di Wuhan, suasananya terasa seperti itu. Orang tidak lagi bertanya apakah ini akan jadi industri, mereka bertanya siapa yang paling cepat menguasai rantai pasoknya.
Buat saya, perbedaan terbesar bukan pada gadget yang dipamerkan.
Drone dan eVTOL bisa dibeli atau ditiru oleh siapa saja.
Yang tidak bisa dibeli adalah kesiapan sistem di sekelilingnya, yaitu aturan yang jelas, ruang udara yang dibuka secara terencana, dan satu arah kebijakan yang diikuti banyak instansi sekaligus.
Ada tiga hal yang menurut saya membuat Tiongkok melaju.
Kalau satu model bisnis gagal, ongkos belajarnya tidak akan membunuh perusahaan.
Kedua, otoritas penerbangan sipil di sana bergerak maju di sisi sertifikasi pesawat jenis baru.
EHang EH216-S, misalnya, sudah melewati proses sertifikasi dari CAAC. Terlepas dari pro dan kontra soal keamanannya, ada jalur resmi yang bisa dilalui produsen dari prototipe sampai izin operasi komersial.
Jalur seperti inilah yang membuat investor berani menaruh uang.
Ketiga, negara bersedia membuka ruang udara secara bertahap dan terkelola.
Pembahasan eVTOL penumpang yang dulu terdengar futuristik, seperti yang pernah saya tulis di artikel drone taxi dan urban air mobility di Indonesia, di sana sudah masuk ke tahap rute dan stasiun lepas landas.
Saya tidak bilang semuanya mulus, tetapi arah dan tanggung jawabnya jelas.
Saya sengaja menyebut tiga hal itu karena Indonesia hanya punya sebagian saja.
Kita punya pasar dan punya pilot yang makin terlatih, tetapi dua faktor lain, yaitu rantai pasok dan keberanian membuka ruang udara, belum sejalan.
Di Indonesia, ruang udara adalah wilayah kedaulatan dan pertahanan yang sangat sensitif. Pengesahan UU No. 21 Tahun 2025 tentang pengelolaan ruang udara menegaskan hal itu.
Saya melihatnya sebagai langkah penting untuk kepastian hukum, tetapi nadanya lebih ke pengendalian dan penegakan daripada pemanfaatan ekonomi. Untuk ekonomi ketinggian rendah, itu bukan nada yang paling ideal.
Di lapangan, pilot yang bekerja di dekat bandara, instalasi vital, atau kawasan militer sudah akrab dengan ritme izinnya.
Itu untuk satu drone, dengan satu pilot, di satu titik. Bayangkan ratusan drone pengantar barang melintas di atas kota yang sama setiap jam.
Konsep yang paling relevan untuk menjembatani ini adalah flexible use airspace, yaitu ruang udara yang dialokasikan fleksibel antara kepentingan sipil dan militer sesuai waktu dan kebutuhan.
Tanpa mekanisme semacam itu yang benar-benar berjalan, low-altitude economy akan tersandung di pintu pertama, sebab tidak ada koridor yang bisa dipakai secara rutin dan dapat diprediksi.
Saya ingin turun dari level kebijakan ke meja kerja pilot. Satu operasi komersial yang wajar di Indonesia sudah melibatkan banyak pintu.
Berikut beberapa yang paling sering saya temui.
Setiap butir di atas masuk akal kalau dilihat sendiri-sendiri.
Masalahnya muncul ketika semuanya harus dilalui satu per satu untuk kegiatan yang nilainya kecil.
Operasi di luar jangkauan pandang mata atau BVLOS, yang menjadi fondasi pengiriman barang otomatis, pada praktiknya masih diperlakukan sebagai pengecualian yang butuh persetujuan khusus, bukan sebagai kategori operasi yang punya jalur standar, butuh SORA.
Di China, Regulator berusaha merancang jalur agar bisnis bisa lahir. Di sini, jalur yang ada lebih banyak dirancang untuk memastikan tidak ada yang terlewat.
Kedua sikap itu bisa dimengerti, tetapi hasil ekonominya sangat berbeda. Saya sudah merangkum landasan aturan dasarnya di panduan regulasi dan aturan drone di Indonesia bagi yang ingin membaca akar persoalannya.
Kalaupun regulasi tiba-tiba longgar besok pagi, ekonomi ketinggian rendah tidak otomatis berjalan.
Drone kargo butuh titik lepas landas dan pendaratan yang aman, sistem manajemen lalu lintas udara tanpa awak atau UTM, jaringan komunikasi yang andal, serta suplai daya untuk pengisian baterai dalam jumlah besar.
Untuk eVTOL penumpang, kebutuhannya lebih berat lagi, mulai dari vertiport sampai prosedur tanggap darurat. Kita masih jauh dari semua itu, dan drone kargo pun lebih banyak hidup sebagai uji coba terbatas.
Lalu soal sumber daya manusia. Standar kompetensi sudah diatur dalam CASR 107, dan jumlah pilot bersertifikat terus bertambah, tetapi industri ini membutuhkan lebih dari pilot.
Kita perlu teknisi perawatan, perencana rute, analis data, petugas manajemen risiko, sampai auditor keselamatan.
Peran-peran itu belum punya jalur pendidikan yang rapi di sini. Pilot yang tahu airmanship dan pengambilan keputusan adalah modal awal.
Ada satu hal yang sering luput dibahas, yaitu pasar.
Di kota-kota besar Tiongkok, kepadatan penduduk dan kebiasaan belanja digital membuat pengiriman udara punya hitungan bisnis yang masuk akal. Di Indonesia, kemacetan Jakarta memang menggoda, tetapi biaya kurir motor yang murah adalah pesaing berat. Drone harus menang di tempat yang tepat.
Saya tidak ingin tulisan ini terbaca pesimis total.
Justru karena pintunya sempit, kita perlu cerdas memilih pintu mana yang dibuka lebih dulu.
Menurut saya, peluang paling nyata ada di sektor yang kebutuhannya sudah jelas dan risikonya terkelola, yaitu pemetaan dan survei, pemantauan hutan dan lahan, inspeksi infrastruktur, penanganan bencana, serta logistik ke wilayah terpencil dan kepulauan di mana alternatifnya memang mahal atau lambat.
Geografi kita sebenarnya keunggulan yang tidak dimiliki banyak negara.
Pengiriman obat atau sampel laboratorium antarpulau dengan drone punya argumen yang jauh lebih kuat daripada pengiriman makanan di perkotaan.
Saya lebih percaya model bisnis seperti ini akan menjadi pembuka jalan, karena regulator lebih mudah melihat manfaat publiknya.
Ketika regulasi akhirnya membuka koridor yang lebih longgar, yang akan dipercaya lebih dulu adalah operator yang rekam jejaknya bersih.
Kita tidak perlu meniru Tiongkok langkah demi langkah, karena kondisinya berbeda, tetapi kita harus berhenti menunggu.
Regulasi biasanya bergerak mengikuti bukti, dan bukti baru lahir dari operasi nyata yang aman, terdokumentasi, dan bermanfaat.
Buat teman-teman pilot, instruktur, dan pengambil keputusan di institusi, pekerjaan rumahnya ada di tiga hal.
Pahami aturan sampai ke detail, naikkan standar keselamatan di atas minimum yang diwajibkan, dan bangun tim yang paham operasi, data, dan manajemen risiko sekaligus.
Itu modal yang akan terpakai apa pun bentuk akhir kebijakan ruang udara kita nanti.
